Гибель гиганта: 5 октября 1930 года разбился крупнейший британский дирижабль R101 

Два больших воздушных корабля-«брата» – R100 и R101 – стали самым амбициозным проектом Британии в области постройки дирижаблей жёсткой системы. Он же оказался и последним.



Об истории создания гигантов и катастрофе злосчастного R101 написано много и подробно, поэтому вспомним лишь самое главное. Дирижабли проектировались в рамках государственной «Имперской дирижабельной программы» (Imperial Airship Scheme), призванной связать регулярными линиями британскую метрополию с отдалёнными заморскими территориями – прежде всего, с Канадой, Индией и Австралией.

---

Боковой вид R101 (из «War in the Air: Aerial Wonders of Our Time» за 1936 год)



Оба корабля строились на бюджетные деньги, вот только R100 поручили частной фирме, а изготовлением R101 занялись на государственных Королевских дирижаблестроительных верфях. Заказы разделили, чтобы испытать и сравнить разные подходы к проблеме, создать конкуренцию между двумя командами дирижаблестроителей – в расчёте на то, что в результате будут определены самые лучшие концептуальные решения и их инженерные воплощения. Пресса окрестила R100 «капиталистическим дирижаблем», а R101 – «социалистическим», имея в виду, что первый строят частники, а второй – правительство лейбористов.





R101 у причальной мачты на верфи в Кардингтоне



Принципиальное решение приступить к реализации «Имперской дирижабельной программы» приняли в 1924 году. Поначалу на постройку R101 отпустили полтора года – от начала в июле 1925-го до первого пробного полёта в Индию, запланированного на январь 1927-го. На деле, однако, проект потребовал обширных предварительных исследований, включая экспериментальные, и дело растянулось на пять лет. Но не это самое неприятное: когда к сентябрю 1929 года дирижабль впервые наполнили газом и начали испытания, оказалось, что подъёмная сила недостаточна, а корабль не только перетяжелён, но и плохо сбалансирован: хвост заметно перевешивает носовую часть. Начались переделки, выбрасывание «лишних деталей» для облегчения конструкции. В частности, строители отказались от некоторых весьма полезных механизмов, вроде сервоприводов рулей направления и высоты, и пожертвовали дюжиной пассажирских кают. Плюс Пришлось заменить быстро прохудившуюся оболочку на новую. Наконец, уже готовый дирижабль разрезали пополам (поперёк) и встроили в середину дополнительную секцию длиной 14 метров с газовыми резервуарами, чтобы увеличить его грузоподъёмность. Есть мнение, что эти поспешные улучшения, вносимые на ходу, не способствовали повышению прочности и надёжности воздушного корабля.



R101 у причальной мачты на верфи в Кардингтоне



Но можно ли винить одних лишь инженеров – создателей R101 во всех многочисленных недостатках и недоделках, которые в совокупности оказались для него роковыми? В то время каждый большой дирижабль был уникальным, штучным изделием – по существу, опытно-экспериментальным. Никто не мог с уверенностью предсказать, как поведёт себя такая махина, поднявшись в воздух – слишком слаба и неразвита была теория, слишком мало было накоплено в этой области эмпирических знаний. А ведь R101, помимо прочего, был на тот момент ещё и самым большим дирижаблем за всю историю летательных аппаратов легче воздуха: имея равную длину с немецким LZ127 «Граф Цеппелин», построенным годом раньше (237 метров), британец нёс в себе в полтора раза больше газа – 156 тысяч кубометров против 105 тысяч у «Графа». Подъёмная сила R101 составляла 170 тонн, из которых 111 тонн – вес самой конструкции.



R101 над г. Бедфордом во время своего первого полёта 14 октября 1929 г.



Строители R101 работали под сильным давлением сверху: скорейший запуск пассажирских линий на дирижаблях стал делом чести для лорда Томсона – главы британского воздушного министерства и автора «Имперской дирижабельной программы». Ещё до завершения испытаний R101 началась широкая публичная кампания для привлечения внимания к идее дирижабельных сообщений с заморскими территориями. Не в последнюю очередь это было нужно и для того, чтобы склонить эти самые территории к участию в финансировании программы. Как это нередко бывает, техника стала заложницей политики – гигант R101 обязан был полететь во что бы то ни стало, возражения не принимались.

Переделки и внесение изменений в конструкцию уже построенного корабля шли параллельно с «рекламными» полётами, которые одновременно были испытательными. Говорят, что и сертификат лётной годности дирижабль получил по сокращённой программе испытаний – благодаря стараниям всё того же лорда Томсона. Первый полёт R101 в Индию запланировали на начало октября 1930 года, приурочив его к очередной Имперской конференции – собранию глав правительств самоуправляемых колоний и доминионов Британской империи. Этого события ждала вся Империя – от Лондона до дальних окраин.



Делегаты Конференции законодателей британских доминионов во время торжественного обеда на борту R101, ноябрь 1929 г.



R101 поражал воображение не только своими размерами, но и поистине королевской роскошью на борту. Его обширный пассажирский отсек имел двухпалубную компоновку.





Основным помещением верхней палубы был главный холл площадью 510 квадратных метров со стенами, отделанными тканью в бело-золотых тонах.





Здесь размещались небольшие столики с креслами – плетёные из прутьев зелёного тростника и обтянутые материей, а вдоль стен тянулись диваны с подушками (наполненными не чем-нибудь, а воздухом!) и столики для письма. Кстати, специально для R101 изготовили фирменную бумагу и письменные принадлежности с соответствующей символикой.







С холлом соседствовал обеденный зал, вмещающий за один раз 50 человек. Готовые блюда поднимались сюда на лифте с нижней палубы, где находилась кухня.





Плотные шторы цвета «кембриджский голубой» отделяли главный холл от двух прогулочных палуб, тянувшихся с обеих сторон холла вдоль бортов корабля.





На ночь шторы закрывались, чтобы свет из холла не мешал пассажирам на прогулочных палубах наслаждаться ночными видами с высоты птичьего полёта. Кресла-шезлонги и перила создавали ощущение, будто находишься на палубе морского круизного лайнера.





Большие окна, первоначально сделанные из стекла, в ходе борьбы за уменьшение веса дирижабля заменили более лёгкими ацетилцеллюлозными.





Стены коридоров, ведущих из главного холла к пассажирским каютам, были сделаны из тонких (два миллиметра!) еловых панелей, обтянутых бело-золотой тканью.





Одно-, двух- и четырёхместные спальные каюты, общим числом 50, отделялись от коридоров не дверями, а занавесками – опять же, ради уменьшения веса.





В каждой из них имелся стенной светильник, стилизованный под иллюминатор со шторкой, как на морском корабле, и индивидуальные ночники при каждой койке. Конструкторы предусмотрели централизованный обогрев кают тёплым воздухом от главного радиатора.



Двухместная каюта на борту R101



Неподалёку от кают располагались умывальные комнаты с алюминиевыми раковинами и подвешенными на проволоке длинными зеркалами. А вот в туалеты приходилось спускаться на нижнюю палубу.

Внизу размещались каюты со спальными местами для экипажа – это были подвесные койки, более удобные, чем на «Графе Цеппелине», где команде нередко приходилось спать в гамаках, а также общее помещение для приёма пищи и отдыха экипажа, с большим столом и скамьями.



Спальные места экипажа на нижней палубе R101



В кухне, помимо полного набора необходимой утвари, сделанной из лёгкого алюминия, имелись электрическая плита и пароварка для овощей.



Кухня на нижней палубе R101



Стоит отметить курительную комнату на 24 человека, стены которой были обшиты негорючим асбестом.



Курительная комната на нижней палубе R101



Здесь же, кроме того, находились багажное отделение, штурманское помещение и радиорубка. Отсюда же лестница вела в гондолу управления, примыкавшую к нижней палубе спереди. Наконец, с нижней палубы вдоль всего корабля вперёд, к его носовой части вёл длинный коридор, отделанный всё теми же бело-золотыми панелями. Именно по нему проходили пассажиры, впервые попадая на корабль и покидая его: посадка и высадка велись через подъёмный люк-аппарель в самом носу дирижабля и верхушку причальной мачты, к которой он пришвартовывался во время стоянки.



Момент посадки на R101 через носовой люк с причальной мачты



Увы, роскошь убранства не смогла восполнить конструктивных дефектов корабля, повысить его лётные качества и надёжность.

Вечером 4 октября, под моросящий мелкий дождичек, R101 в колеблющемся свете прожекторов, прорезавших сумерки, отстыковался от причальной мачты в Кардингтоне и направился в полёт на город Карачи, ныне пакистанский, а тогда входивший в состав Британской Индии. В пути предстояла остановка для дозаправки в Исмаилии, на северо-востоке Египта.



Возможно, один из последних снимков R101 перед вылетом в последний полёт. Двигатели включены, на правой прогулочной палубе сквозь окна виден свет



При виде списка лиц, находившихся на борту гиганта, захватывало дух. Здесь были: воздушный министр лорд Томсон собственной персоной, с личным камердинером; директор гражданской авиации Британии С. Брэнкер; группа ведущих сотрудников Королевских дирижаблестроительных верфей во главе с директором по дирижаблестроению Р. Колмором, включая главного конструктора дирижабля В. Ричмонда. Другими словами, R101 нёс в своём чреве весь цвет британского дирижаблестроения, его сердце и голову. В довершение всего, в полёте принимали участие представители руководства авиационных ведомств Австралии и Индии. Но ни титулы, ни должности не спасли высокопоставленных пассажиров дирижабля.

Спустя семь с половиной часов, миновав Лондон и Ла-Манш и углубившись в воздушное пространство Франции, R101 вышел к небольшому городку Бове (Beauvais) в Пикардии, примерно в 80 км к северу от Парижа. Ровно в два часа пополуночи сменилась вахта. Все остальные обитатели корабля крепко спали после превосходного приветственного (или прощального?) ужина.

Буквально через несколько минут дирижабль, идя на небольшой высоте (около 300 метров над поверхностью земли), по неизвестной причине вдруг получил сильный крен в 25–30° на нос и круто пошёл вниз. Командир хоть и с трудом, но сумел парировать крен и снижение рулями высоты и тут же отдал команду сбросить аварийный носовой балласт для облегчения носовой части. Сделать это уже не удалось: через минуту дирижабль вновь опустил нос, устремился вниз и ударился о склон холма к югу от Бове. Тут же возник сильнейший пожар, охвативший весь корабль и уничтоживший его за несколько десятков секунд.



Место крушения R101 



Катастрофа унесла жизни 48 человек и 54 бывших на борту. Погибли все чиновники и дирижаблестроители, чудом удалось выжить лишь инженеру Гарри Личу (A. H. Leech), начальнику цеха Королевских верфей.

В газетах, в обывательских и профессиональных кругах обсуждались самые разные версии происшедшего, но точная картина так и не была установлена. Комиссия по расследованию отвергла такие варианты как потеря подъёмной силы из-за постепенной утечки газа и попадание корабля в сильный нисходящий поток воздуха. «Внезапная катастрофическая неисправность» – единственное объяснение, по мнению комиссии. Но что за неисправность? Комиссия отмела возможность внезапного разрушения какого-либо элемента конструкции дирижабля: те немногочисленные структурные повреждения, что были выявлены при осмотре места катастрофы, скорее всего, были вызваны воздействием высокой температуры при пожаре. Окончательный вывод комиссии: вероятно, имело место повреждение оболочки корабля в её передней части, что, в свою очередь, привело к разрушению одного или нескольких носовых газовых резервуаров с фатальной потерей подъёмной силы. Непосредственная причина таких повреждений осталась неизвестной.



Остатки R101 на месте крушения



Гибель R101 поставила крест на британской дирижаблестроительной программе. Произведённый эффект был настолько силён, что Британия после катастрофы у Бове больше не строила не только больших жёстких, но вообще никаких дирижаблей. Прекращены были всякие работы по дирижаблям R102 и R103, находившимся в стадии проектирования. Больше того: после года раздумий был отправлен в утиль дирижабль R100, несмотря на то, что с ноября 1929 года он вполне успешно летал, в том числе через Атлантику в Канаду. Многотонную металлическую конструкцию расплющили паровыми катками и продали как лом за 600 фунтов (при стоимости постройки около полумиллиона).

В заключение: весьма своеобразно отреагировали на гибель R101 энтузиасты дирижаблестроения в Советском Союзе, где в это самое время как раз разворачивалась широкая агитационная кампания за советское дирижаблестроение. Инспектор воздухоплавания Главной инспекции гражданского воздушного флота Г. В. Тарапкин (впоследствии директор Научно-исследовательского института строительства и эксплуатации дирижаблей (НИИСЭД)) заявил в интервью газете «Известия»:

Гибель «Р.101» не должна расцениваться нашей общественностью, как обстоятельство, указывающее на невозможность развития дирижаблестроения в нашей стране в широких размерах. Одна из несомненных причин гибели «Р.101» – отсутствие у англичан опыта в эксплуатации дирижаблей. Немцы, несмотря на противодействие Антанты, построили после мировой войны четыре дирижабля, достраивают сейчас пятый, и за всё время не имели ни одной катастрофы, несмотря на непрерывную эксплуатацию дирижаблей («ЛЦ 127» совершил ряд крупнейших мировых перелётов вполне благополучно).

Другими словами, у англичан просто мало опыта; вот у немцев всё хорошо, мы будем делать как немцы – и всё у нас получится.

По злой иронии судьбы, самый большой советский дирижабль «СССР В-6» сгорел, как и R101, врезавшись в склон горы. Но это уже другая история.